(※본 내용은 2022.11월 출간된 공저 “물류트렌드 2023” 중에서 필자가 ‘미들마일-화물운송플랫폼’에 대해서 쓴 해당부분만을 업데이트해서 재구성한 것입니다.)
화물운송시장‘화물’의 이동을 다루는 화물운송시장을 살펴보면 국가별로 정도의 차이는 있겠지만 각자 오랜 역사를 지니고 있고, 매출 규모가 상당한 만큼 많은 관련 종사자가 속해있다는 공통점이 존재한다. 흥미로운 사실은 화물운송시장의 구성원들이 일반적으로 매우 보수적이고 파편화(fragmented)되어 있는 특징을 갖고 있다는 점이다.
최근 몇 년간 글로벌 규모의 디지털 전환(digital transformation)이라는 변화는 화물운송시장에도 예외 없이 상당한 영향을 주고 있다. 전통적으로 화주-주선사-차주로 구성된 생태계의 평형은 ‘보이지 않는 손’에 의해 유지되어 왔었다. 그러나 최근에는 화주와 차주를 연결하는 주선사 시장을 타깃으로 한 혁신적인 ‘플랫폼’ 기반 플레이어가 등장하고 있다. 다가오는 2023년을 기점으로 미래의 시장통제력을 갖는 지능형(intelligent) ‘보이는 손’(visible hand)이 되기 위한 플레이어 간 주도권 경쟁이 격화될 전망이다. 국내의 경우 2022년 모빌리티 혹은 대형 물류 대기업의 자본력에 의한 기존 플레이어의 인수/합병, 자회사 분리 창업, 각종 화물운송 관련 협회들과의 사업협력 같은 합종연횡 등이 일어났다.(예로 지난 10월 카카오모빌리티는 ‘화물마당’의 지분 49% 인수를 발표했다.) 이런 주도권 경쟁을 위한 변화는 내년까지 꾸준하게 발생할 것으로 예상된다.
화물운송시장의 고질적인 관행이던 다단계 주선구조는 법제화와 정부 규제 등을 통해 많이 해소된 상태이다. 다만 차주의 운송비 회수 지연에 따른 이슈는 여전한 숙제이다. 전통 방식의 결제조건(payment term) 관련 이슈 해결을 위한 핀테크 기술의 적용은 이미 시도되고 있고, 내년엔 더 다양한 방식의 시도가 일어날 것으로 예상되고 있다.
대형 플레이어의 시장 진입은 기존 주선사에게는 큰 위협이 될 것이다. 화주 유지를 위해 요율 인하 압력을 받을 것이고, 이로 인해 주선시장의 치킨게임은 불가피해 보인다. 주선사 내부 영업마진의 감소와 함께 금리 인상은 운전자금 확보에 직접적인 타격이 될 수 있다. 또한 인구감소로 인한 고용시장 악화, 인건비 상승 압력 또한 주선시장의 미래를 위협하는 요소이다.
2022년에 국제 공급망 이슈에 따른 트럭 생산 차질, 경유 같은 원자재 가격 상승은 시장을 위협하는 요인 중에 하나였고, 2023년에도 여전히 위험요소로 남아있을 듯하다. 안정적 차량확보 및 차주 운임 인상 요구에 대응하는 방안으로, 직접 트럭 자산(asset)을 확보하려는 움직임도 나타나고 있다. 과거 20년 동안은 차량을 소유해서 운영하는 것보다는 지입 형태의 외주 활용전략이 효율적이었다고 한다면, 2023년에는 이와는 다른 시장 흐름이 만들어 질수 있다.
기업의 지속가능성을 추구하는 ESG(Environmental, Social and Governance) 이슈도 이전보다 훨씬 더 시장에 강력한 영향을 주게 될 것이다. 안전운임제를 화두로 한 화물연대 파업사태와 카카오모빌리티와 택시업계 간의 갈등으로 더욱 두드러진 대기업의 사회적 책임 이슈는 계속 이어질 전망이다. 탄소배출과 관련된 규제와 지원책들도 영향이 예상된다. 특히 2023년에는 디젤엔진 차량 생산중단 및 전기차를 포함한 친환경 차량 확대요구, 자율주행 트럭의 등장과 같은 환경변화가 예상되며, 이에 따른 화물업계의 대응도 눈여겨 볼만하다.
국내 화물운송시장 생태계 및 화물운송플랫폼 관련 현황
이커머스의 성장에 편승했던 소위 ‘라스트마일(Last Mile)’에 대한 관심은 글로벌 팬데믹의 영향이 더해지면서 운송시장에서 단연 화두가 될 만큼 높아졌다. 2022년 3월 초 네이버가 SSG닷컴과 손을 잡고 새벽배송을 한다는 소식에 이와 관련한 기사들이 쏟아졌다. ‘로켓프레시’를 내세운 쿠팡, ‘새벽배송’의 원조라 불리는 마켓컬리, 여기에 메쉬코리아와 손잡은 지마켓글로벌(G마켓·옥션)까지 가세한 새벽배송 전쟁은 ‘라스트마일’ 시장이 얼마나 치열한 상황인지를 잘 보여주고 있다. 이들 라스트마일의 국내 시장규모는 10조원 정도로 알려져 있다.
그렇다면 라스트마일과 비교되는 소위 ‘미들마일(Middle Mile)’의 시장 규모는 어떨까? 2020년 통계청 자료에 따르면 미들마일 시장 규모는 라스트마일보다 3.3배 큰 33조원 규모로 추산됐다. 화물운송시장 종사자만 49만 5천 여 명에 이른다. 이는 택시기사 25만 명보다 약 2배 정도 더 많은 수준이다.
라스트마일 대비 미들 화물운송 시장 특성
미들마일은 화물을 공장 혹은 물류창고에서 또다른 공장, 물류창고 같은 거점으로 화물차량을 활용하여 운송하는 기업 간 거래(B2B) 운송을 의미하며, 물류창고나 영업점에서 최종적으로 소비자에게 배송되는 택배나 이륜배송 같은 라스트마일 물류의 전 단계로 정의할 수 있다.
모빌리티 관점에서 기존 여객 시장이나 라스트마일 시장 대비 화물운송으로의 접근이 어려운 여러 이유 중의 하나는 다양한 화물 종류 및 이들 화물에 부합하는 차량의 종류가 다양할 뿐만 아니라 상하차 조건과 같은 다양한 고객 요청사항이 존재하기 때문이다.
〈표 1〉 화물운송을 결정하는 여러 조건들
| 운송조건 | 가능한 옵션 |
| 상하차지 | 상차지, 하차지 |
| 상하차시간 | 당상/당착, 낼착 등 |
| 차량종류 | 다마스/라보, 1톤, 2.5톤, 5톤, 5톤축, 11톤, 18톤, 25톤 |
| 차량옵션 | 카고, 초장축/플러스, 리프트, 탑차, 윙바디, 호루/자바라, 냉동탑차 등 |
| 상하차방법 | 손운반, 지게차, 크레인/호이스트, 컨베이어 |
| 핸들링옵션 | 상하자 기사도움, 시간협의가능, 요금협의가능 |
| 기타 | 혼적여부 등 |
국내 미들마일 화물운송시장 생태계 구조 및 배차계약 유형
국내 화물운송시장 생태계에는 크게 5가지의 참여자 그룹이 존재한다. 화주는 화물의 주인이며, 주선사는 화주의 운송요청을 처리한다. 플랫폼(화물콜)은 배차를 위한 중간 중개역할을 수행하며, 차량 측면에서는 운송사(다수 차량 관리)와 차주(실제 운전자)가 존재한다.
〈표 2〉 화물운송시장의 5가지 참여자 그룹
| 화주 | 주선사 | 플랫폼 | 운송사 | 차주 | |
| 역할 | -화물운송
요청 -운임지급 |
-화주특성 및
니즈 파악 -책임운송 -화물 상하차지 정보 제공 -정산, 사고처리 |
-물량-차주간 매칭
-운송건 간략정보 제공 -차주 수수료 수취 |
-영업판 대여
-직영/지입차 대상 물량공급 -주선업 겸하는 경우도 있음 |
-운송서비스
제공 -인수증 수령 및 전달 |
과거에는 화주에서 차주까지 연계되는 계약구조가 다단계를 형성하는 경우가 많았다. 불합리한 구조를 이유로 차주 이익을 침해당하는 사회적 이슈가 대두되었던 적도 있었다. 현재는 관련 법령 제정 등의 과정을 통해 계약단계 상의 다단계 구조는 많이 해결된 상태이다.
참여자들 간의 배차계약은 아래와 같이 4가지 유형으로 구분할 수 있다,
① 화주~운송사 직계약
② 주선사를 통한 직접 배차
③ 주선사의 화물정보망 플랫폼 재공유 통한 배차
④ 화주의 화물정보망 플랫
이 중 ③과 ④ 유형처럼 화물정보망 플랫폼을 통해서 운송되는 물량은 전체 화물운송 수요의 20% 정도로 파악된다. 특히 톤수별로 차이는 있으나 디지털화 대상이 되는 플랫폼 침투율은 현재 20~35% 수준으로 추정된다.
화물운송주선업체 현황 (출처 : KOTI 물류브리프 2021 4/4분기)
한국교통연구원(KOTI) 보고서에 따르면 5억원 미만의 매출을 기록하는 영세업체의 비중이 2020년 기준으로 46.1%를 차지하며, 이를 10억 원 미만의 매출 업체까지 확장할 경우 67.9%로 대다수 업체들이 영세한 편이다.
화물운송주선업체가 차량을 확보하는 방법 중 개인 차주에게 직접 배차하는 경우가 59.1%로 대부분을 차지하며, 화물정보망을 통해 차량을 확보하는 경우도 26.5%를 차지하는 것으로 조사되었다.
차주, 관련 협회, 그리고 차주 중심의 미들마일 화물정보플랫폼 현황
현재 전국망을 갖춘 미들마일 화물정보플랫폼은 전국24, 화물맨, 원콜 등이 있다. 이들은 차주 중심의 화물정보플랫폼으로 이해할 수 있다. 국내에서 차주의 형태는 독특한 과정을 거쳐 현재에 이르렀는데 이에 대해 간략히 알아보려 한다.
1998년 이전 화물트럭은 운송사 중심으로 운영되었다. 20대 이상 트럭의 보유를 조건으로 운송면허를 운송사에 발급하는 제도가 있어서다. 즉, 당시는 운송사가 운송사 소유의 자차(운전자+트럭) 운영이 일반적이었다.
5톤 이상은 원래 운송사같은 법인만 번호판을 부여받을 수 있었다. 그러나 IMF를 거치면서 5톤 미만 소형인 개별과 용달(‘개별’은 1톤 초과 5톤 미만, ‘용달’은 1톤 이하)같은 개인 차주가 늘어났고 영업용 화물자동차 등록대수가 최대 40만 대까지 증가했다.
1998년 이후부터는 위수탁제도가 나타났다. 당시 위수탁제도를 이용해서 면허를 개인에 판매했던 운송사 중에 IMF를 거치며 폐업하는 업체들이 생겨 사회적 이슈가 발생했다. 2004년 화물연대 파업을 통해 ① 증차제한과 ② 위수탁차주 지위 인정을 받게 되는 등의 사회적 합의가 이루어졌다. 결국 정부가 2004년 10월 이전 등록한 위수탁차주에게 번호판 발급을 승인함에 따라 5톤 이상의 ‘개인’ 차주가 생겨났다. 현재 등록된 영업용 회물자동차 40만 대 중 ‘개인’ 운송사업자 차량은 일반(1.5만)/개별(7.5만)/용달(10만) 수준으로 총 19만 대 규모로 추산되고 있다.
차주 관련 협회는 기존 개인사업자 차주의 경우 차량 톤수 기준에 따라 ‘개별협회’와 ‘용달협회’로 나뉘었다. 2018년 4월 국토교통부에 의해 개정된 「화물자동차운수사업법」에 따라 기존 일반·개별·용달로 구분되었던 업종은 ‘개인사업자’과 ‘법인사업자’ 둘로 개편되었다. 그로 인해 ‘개별’과 ‘용달’로 이원화되었던 개인사업자 차주 협회도 ‘개인운송사업자협회’로 통합이 필요한 상황이다.
법인사업자 차주는 전국화물자동차운송사업연합회(www.kta.or.kr)를 운영하고 있다. 연합회는 차량 1대 당 1,000원 씩 회비를 납부 받아 복지 운영에 사용하고 있다. 2004년 화물연대 파업 당시 ‘화물복지재단’을 설립했고, 현재 사용되는 유가보조금 복지카드가 만들어진 것도 그때다. 참고로 복지카드 사용에 따른 실적포인트의 일부는 화물복지재단의 운영에 활용되고 있다. 과거 별도로 ‘화물나누리’라는 화물정보플랫폼을 만들기도 했으나 사용률이 매우 저조했다.
2020년 기준 미들마일 화물정보플랫폼 시장 규모는 360억 원 수준이다. 화물맨, 전국24, 원콜 등 3개 업체가 화물운송 플랫폼 시장의 상위권에 있으며, 이들 모두 전국 규모의 운송 네트워크를 구성하고 있다. 이들 중 화물맨(창업주 임재득 회장, 임영묵 대표), 전국24는 초기 ‘무전기(TRS)’ 시대 때부터 화물정보 중개 서비스를 시작한 업체들이다. 이들은 2010년대 초중반 자체 휴대폰 앱 개발을 통해 화물정보를 중개하는 서비스를 신규로 도입하였고, 이런 변화의 과정을 통해 1세대 ‘무전기’시대의 경쟁에서 살아남은 ‘원조’ 화물운송 중개플랫폼 회사라고 할 수 있다. 반면 원콜은 2016년 운송 주선사 및 기존 정보망사업자 11개 대표 연합을 통해 창립된 회사다. 원콜은 2016년 설립 이후 빠르게 성장해 3위의 화물정보운송망 업체가 됐다. 원콜은 2022년 E&F라는 사모펀드에 인수되어, 주인이 바뀐 상태로 현재 운영되고 있다.
글로벌 화물정보플랫폼 기업 사례 및 동향
배달의민족과 요기요로 대표되던 국내 라스트마일 배달의 시장 경쟁 구도가 독일계 글로벌기업 딜리버리히어로의 참여로 큰 영향을 받았듯이, 미들마일 화물정보플랫폼의 경우도 국내 상황을 살펴보기에 앞서 글로벌 추세를 돌아볼 필요가 있다. 결론부터 이야기하면 글로벌 역시 미들마일 시장에 대한 관심이 날로 고조되어 가고 있는 상황이다. 이번 장에서 미국기업 3곳, 중국기업 1곳의 사례를 살펴보고 이를 통해 국내 화물정보플랫폼 시장의 미래를 예측해 보고자 한다.
우버의 차세대 성장 병기 화물중개모델 Uber Freight
우버(Uber Technologies, Inc.)는 공유경제 아이콘으로 널리 알려진 미국 기업이다. 우버는 2009년 창업 이후 2018년을 제외하고 창업 이래 줄곧 적자 실적으로도 유명하다. 리오프닝 수혜주로 우버 전체의 매출 성장 및 흑자 전환이 예견되는 상황에서 최근 화물운송중개 부문인 우버 프레이트(Uber Freight)의 지속적인 두 자릿수 이상 매출 성장과 아울러 2022년 흑자 전환 전망도 긍정적으로 이야기되고 있다.
1) 우버의 사업구성
우선 우버의 사업구성을 살펴보자. 우버는 크게 모빌리티, 딜리버리, 프레이트 3가지 부문이 있다.
– 승차공유 서비스 Mobility
– 음식배달 서비스 Delivery (=우버이츠)
– 화물운송중개 서비스 Freight
〈표 1〉 우버 부문별 매출 증가 (단위: 백만달러)
| 2020년 2분기 | 2021년 2분기 | 증가율 | |
| 우버 Mobility | 886 | 1,963 | 122% |
| 우버 Delivery | 787 | 1,618 | 106% |
| 우버 Freight | 211 | 348 | 65% |
각 부문 모두 급격한 성장을 기록하고 있다. 그 중에서 우버 프레이트는 두 자릿수의 가파른 성장세를 보여주고 있다. 우버 프레이트는 화물차 운전자와 화주를 연결해 주는 서비스로 미들마일 플랫폼을 운영하는 사업이다. 다른 서비스에 비해 상대적으로 매출 비중은 적지만, 수익성 측면에서는 중요한 역할이 기대되고 있다.
정리하면 우버는 우버 프레이트로 미들마일을, 우버 이츠로 라스트마일을 커버함으로써 화물운송의 전 구간을 연계, 통합하려는 전략을 추진 중에 있다.
2) 우버 프레이트의 비즈니스 모델
운송주선사의 영향력이 강한 미국은 톱10의 주선사가 M/S(시장점유율) 40%를 점유할 정도로 대형화 되어있다. 운송사는 전국 네트워크를 보유한 대형 주선사에 화주 물량을 의존한다. 참고로 CH Robinson 같은 전통적인 대형 운송주선사의 주선수수료는 운송료의 15~20%를 차지할 정도이다. 또한 미국은 운송사가 직접 소속 차주에게 배차를 지시하는 ‘직영’ 모델 중심이다. 직영 차량의 공차(Deadhead) 비율 감소가 수익에 직결되어 효율적인 배차운영이 매우 필요하다.
지리적 특성상 주(state) 간 장거리 25톤 이상 대형 트럭 수요가 많아 화주 입장에서는 운송 현황 트래킹(Tracking) 상의 어려움이 존재한다. 반면에 차주 입장에서 보면 우리나라와 마찬가지로 운임료 지급 지연 같은 이슈가 동일하게 존재한다.
우버는 이러한 운송시장의 이슈들을 해결하고자 2017년 우버 프레이트 사업을 시작했고, 2018년 8월에 독립 사업부로 분리 운영되고 있다. 우버 프레이트는 화주의 화물을 검증된 화물차 운전자와 연결해준다. 우버 프레이트를 사용하면 화물차 운전자는 경로 정보(출발지, 목적지, 경유지), 운행 거리, 운송비용, 부가 작업 등을 쉽게 확인할 수 있다. 보통 이러한 과정은 전화 통화나 메시지로 이뤄졌고 화물차 운전자는 이에 상당히 많은 시간을 소비했다. 추가로 우버 프레이트가 결제가 빠르다는 것도 화물차 운전자가 좋아하는 이유이다. 일반적으로 운송 종료 후 운송비를 받기까지 수주가 소요되지만, 현재 우버 프레이트는 48시간 후 운송비를 지급한다. 즉, 차주 입장에서 비용을 두고 화주 혹은 주선사와 흥정할 필요가 없다.
우버 프레이트는 디지털 주선사 모델을 통해 매출 10억 달러를 기록 중이고, 주선시장의 10% 점유율를 차지하고 있다. DFM(Digital Freight Matching)이라 불리는 배차 알고리즘 기반 자동배차 서비스를 제공하고, 이를 사용한 운송사에게 DFM 서비스에 1~2%의 낮은 수수료를 청구하고 있으며, DFM 서비스 제공을 통해 트럭 공차율(Deadhead)을 22.6% 줄였다고 자체 평가하고 있다.
3) 우버 프레이트의 동향 및 발전
2021년 11월 우버는 운송관리 및 컨설팅 서비스업체인 트랜스플레이스(Transplace)를 2.6조원에 인수했다. 트랜스플레이스 인수로 WSJ(월스트리트저널)는 우버 프레이트의 매출 규모는 44억 달러에 달하게 되어, 이는 미국 3PL업체 중 8위 수준이 된다고 평가했다. 업스트림(Transplace)과 다운스트림(Uber Freight)의 결혼이라고 표현되는 인수계약을 통해서 우버 프레이트는 화주 정보를 얻고, Transplace는 7만 명 트럭 차주 풀(pool)을 확보함으로써 운송시장에 대한 상호 데이터를 확대하는 계기를 만들었다고 평가받고 있다.
우버의 DFM 기능을 통해 94%의 화물이 자동 운임 설정이 되고, 92%의 화물이 차주가 사용하는 앱(App)으로 자동 예약된다고 하며, 이때 화물차 운전자로부터 화주의 상하차지에 대한 리뷰를 확인하고 등록하는데, 절반 이상의 운전자들이 상하차지에 대한 리뷰를 등록한다고 한다. 운전자들의 리뷰 정보를 통해 트랜스플레이스의 화주는 공급업체(supplier)의 이슈를 파악하고, 우버의 차주는 화물을 선택하는데 등록된 리뷰 정보를 활용하는 시너지를 얻고 있다.
팬데믹 종료와 운송 요율 상승으로 인해 오너 차주(Owner Trucker)가 증가되었다. 미국 교통부(Dept. of Transportation)에 따르면 과거에는 오너 차주 증가가 월 2~3천명 수준이었다면, 2021년에는 월 9천~1만명 수준으로 증가했다고 한다. 특히 오너 차주에게 우버 프레이트는 적합한 플랫폼이다. 2021년 우버 프레이트는 2020년 대비 85% 증가한 11만 명이 신규로 차주 회원 가입을 했고, 서비스 동시 접속자 10만 명을 기록하고 있다. 재무성과도 달라졌다. 2021년 4분기 매출은 2020년 대비 27% 증가한 3억9,600만 달러를 기록했다. EBITDA는 2020년 4,100만 달러 적자에서 2021년에 2,500만 달러 적자로 적자 폭이 감소됐음을 알렸다. 이에 우버 CFO 넬슨 차이(Nelson Chai)은 2022년 Adjusted EBITDA 기준 흑자 전환을 긍정적으로 전망한다고 전했다.
‘디지털 화물운송 네트워크’의 강자 Convoy
미국 방송사 CNBC는 매년 전세계 혁신기업 50개를 선정하는 CNBC Disruptor 50을 발표한다. 2022년 선정된 혁신기업 리스트 중 10개 업체가 물류와 관련된 기업들인데, 이중에서 ‘디지털 화물 네트워크’ 업체가 2곳이다. 6위에 Convoy가 18위에 CloudTrucks가 랭크되어있다.
2015년에 설립된 Convoy는 ‘트럭판 우버’라고 불리는 회사로 2022년 4월 3,400억 원($260M) 상당의 신규 자금 조달을 통해 4조원 이상의 기업 가치를 인정받았다. Convoy의 AI 머신러닝 알고리즘은 AWS에서 제공하는 머신러닝 플랫폼인 SageMaker상에서 구현되었는데, 이는 경쟁자인 우버 프레이트보다 낫다는 평을 받기도 했다.
1) Convoy의 등장과 성장
2015년 마이크로소프트, 아마존 등 굴지의 IT회사 출신 Convoy 창업자 댄 루이스(Dan Lewis)와 그랜트 굿대일(Grant Goodale)은 머신러닝 기법을 활용, 효율적인 운송 매칭 플랫폼을 제공하는 디지털 화물운송 네트워크(Digital Freight Network)을 구축했다. 우버가 남는 차량을 활용했듯, 디지털 화물운송 네트워크 업체인 Convoy는 트럭의 남는 적재 공간을 활용했다.
당시 미국의 트럭 운송은 전체 운송사의 무려 91% 이상이 6대 이하의 트럭을 운용하는 등 굉장히 영세한 시장이었다. 또한 트럭 당 평균 공차(empty mile) 운송거리가 35~40%에 이를 정도로 비효율적이었다. 게다가 보수적이고 변화에 둔감해 브로커가 일일이 운송사와 화주를 연결해주는 매뉴얼 매칭 시스템이 주를 이뤘다. Convoy는 브로커 대신 화주와 운송업체를 직접 연결하는 앱을 서비스해 10~15%에 이르는 중개수수료를 받았다.
매뉴얼 중심의 운송시장을 기술 산업으로 재편하기 위해 Convoy는 자금이 필요했다. 이들은 운송 시장과 기술에 대한 이해를 바탕으로 세일즈포스 창업자 마크 베니오스, 아마존 창업자 제프 베조스, 액셀러레이터 Y Combinator 등 여러 엔젤 투자자 및 벤처캐피털(VC)로부터 투자를 이끌어 냈다.
2) Convoy가 제공하는 기능들
일반적인 장거리 트럭 운송은 차주가 목적지에 도착하면 다음 주문을 받기 위한 목적으로 장시간 대기가 발생할 뿐만 아니라, 다음 주문지까지 공차 상태로 이동해야 하는 비효율이 존재하였다. Convoy의 자동배차 기능은 트럭의 대기 시간과 공차 운송을 최소화하기 위해서 미리 다수 화물의 출발과 도착 지점들을 연계하는 경로를 제시한다. 이 기능은 AI 머신러닝 기반의 매칭 알고리즘으로 구현되었다.
또한 이 자동배차 기능은 연관성 있는 여러 주문을 실시간으로 파악하면서, 해당 화물운송의 적정가격을 설정할 수 있어 화주에게는 가격 부담을 줄여주는 효과도 제공한다. 예를 들어 텍사스발 LA향 화물 배송의 경우 앱을 통해서 텍사스로 돌아올 때 운송할 수 있는 화물도 알려주는 것이다. 이렇게 줄어든 공차 비율은 Convoy가 추구하는 ESG 가치와도 자연스럽게 연결된다. 미국 내 화물트럭의 기존 공차 총량은 7,200만 톤의 탄소배출량을 일으키고 있다고 한다. Convoy는 자사 디지털 화물 운송 네트워크 기술을 통해 공차와 탄소배출량을 줄일 수 있다고 하며 환경 영향에 민감한 많은 기업들을 타깃으로 하고 있다.
정리하면 Convoy는 플랫폼 양단의 사용자인 운송사와 화주에게 각각 가치를 제공하고자 한다. 운송사에게는 운송루트 최적화를 통한 화물 적재율 및 수익 증대와 적재 대기 시간 감소를, 화주에게는 운송루트 최적화를 통한 운송시간, 비용 및 탄소배출 감소를 제공한다고 할 수 있다.
Convoy는 2019년 10월에 ‘Convoy Connect’라는 TMS(Transformation Management System)를 통합 서비스로 출시했다. 이를 무료로 제공해 화주가 운송 정보/현황과 같은 리포팅 데이터를 효율적으로 관리할 수 있도록 했다. Convoy는 핀테크 기술 적용을 통해 연료 카드 및 운송료 빠른 지급과 같은 서비스를 제공해 차주에 대한 편의성을 높이고 있다.
2021년 Convoy는 운송업체가 Convoy의 트레일러를 미리 적재하고 따로 보관할 수 있는 드롭 앤 후크(Drop & Hook) 서비스를 출시했다. 이를 통해 화물차 운전자가 보다 유연하게 픽업할 수 있도록 했다. CEO 댄 루이스는 서비스 출시 이후 지속적으로 매진을 거듭하고 있어 신규 조달된 자금의 일부는 Convoy가 전국적으로 임대한 현재 3,000대 이상의 트레일러 확장에 사용될 것이라 밝혔다.
3) Convoy의 전망
기업공개(IPO)와 관련해 Convoy의 CEO 댄 루이스는 아직 구체적인 계획은 없다고 했으나 옵션은 항상 열려있다. Convoy는 2022년 4월 시리즈E($260M) 투자를 통해 4조원 이상($3.8B)의 기업 가치를 인정받았다. 이는 2년 전 투자유치 당시 인정받았던 기업가치 $2.75B(약 3조원) 대비 상승한 것을 감안하면 Convoy를 시장에서 긍정적으로 바라보고 있음을 알 수 있다.
Convoy CEO 댄 루이스의 화물운송 시장 생태계 관련 최근 언급은 흥미로운 부분이다. 그에 따르면 Convoy는 업계의 다른 중개인이 Convoy 기술 플랫폼에서 중개 사업을 운영하도록 하고, 이를 통해 Convoy의 디지털 플랫폼 내에 있는 트럭에 접근 가능한 계획을 밝혔다. 즉 15,000명의 중개인이 있지만 투자비용이나 기술 액세스 및 자체 기술의 플랫폼 구축 노하우가 없으므로 중개인의 화물을 Convoy 시스템에 넣고 Convoy의 플랫폼을 사용하게 하겠다는 것이다. 더 많은 화물이 Convoy 플랫폼 안에 들어오고, 네트워크는 더 강력해질 것이며, 더 많은 옵션을 트럭 운전자들이 제공받게 될 것이라는 비전과 로드맵을 가진 Convoy의 다음 행보를 주목할 필요가 있다.
오너 차주를 위한 플랫폼 CloudTrucks
Convoy에 이어 또 하나의 글로벌 육상운송 관련 물류혁신 기업 CloudTrucks을 소개하려 한다. CloudTrucks는 CNBC Disruptor 50에서 18위에 오른 업체다.
CloudTruks는 캘리포니아 샌프란시스코에 본사를 둔 기술 스타트업이다. 사실상 운전밖에 모르는 많은 소규모 오너 차주(1~5대 미만 보유)들이 겪는 효율적인 적재 및 경로 결정, 현금 출납 등의 경영상 어려움에 착안하여 이들의 경영활동을 돕기 위한 서비스 제공 플랫폼을 운용한다. 앱 내에서 오너 차주들은 스스로 현금출납을 관리할 수 있으며, 차량 렌트비와 각종 보험 등의 지출 관리 등도 간편하게 처리할 수 있다. 주선사와 화주 지원 시스템은 많이 있었지만, 오너 차주의 니즈를 반영하는 시스템은 없었다는 점에서 착안한 것이 차별화의 핵심이라 할 수 있다.
2021년 11월 시리즈B($115M) 투자유치를 통해 1조원 이상($859M)의 기업가치를 인정받았으며, 지속적으로 엔지니어와 데이터분석인력, 차주 응대인력 충원을 계획 중이다.
1) 설립배경 및 비전
2019년 나이지리아 출신 CEO 토베나 아로디옹부(Tobenna Arodiogbu), 대만 출신 CTO 진 시(Jin Shieh) 및 George Ezenna(조지 에제나, 나이지리아 출신)가 만든 CloudTrucks는 소규모 오너 차주에게 부족한 경영관련 의사결정(스마트 운송계획, 즉시 지불 등) 지원 소프트웨어를 제공하는 플랫폼 기업이다. 창립 초기 CEO는 소규모 오너 차주의 연간비용을 평균 대비 최소 15% 절감하겠다는 비전을 세웠다.
CEO 아로디옹부는 CloudTrucks 설립 전 트럭 산업을 위한 원격 운영 및 자율 주행 솔루션 구축에 중점을 둔 스타트업 Scotty Labs를 운영했다. 이후 DoorDash에 인수된 Scotty Labs를 운영하는 동안 Arodiogbu는 트럭 운전자가 비즈니스를 관리할 때 겪었던 문제에 대한 통찰력을 갖게 되었다고 했다. 그가 생각한 문제는 수익 창출 결정 상의 어려움(적재물, 운송경로, 운송일자 등), 보험 및 규정 준수 비용 증가, 운송대금 회수에 걸리는 시간(약 30~45일 정도) 등이었다고 한다.
CloudTrucks는 2020년 12월에 시리즈A 2,050만 달러 유치 이후 1년 만에 수익이 9.5배 증가했고, 플랫폼에서 완료된 배차 건수가 직전 년 대비 8배 증가하는 등의 비즈니스 성과를 거뒀다.
2) CloudTrucks가 제공하는 3가지 서비스 옵션
CloudTrucks는 현재 트럭 운송 비즈니스 문제를 해결할 수 있도록 ①Virtual Carrier, ②Flex, ③CT Cash라는 3가지 서비스를 제공하고 있다. Flex와 CT Cash는 기존에 CloudTrucks 회원에게만 제공되던 Virtual Carrier 서비스를 2021년에 대중(public)에게 확대 공개한 서비스이다.
Virtual Carrier 서비스는 CloudTrucks가 제공하는 규정 적용 및 보험을 포함한 모든 것을 관리하는 패키지 거래 상품이다. 이용 수수료는 15%의 정도이다. 매일 21개의 타 화물정보망으로부터 올라오는 미국 전역의 화물정보 조회가 가능하다. 또한 Schedule Optimizer를 통해 자신이 정한 세팅(preference)에 맞춰 효율적인 수익이 날 수 있는 화물을 배정하고 예약할 수 있도록 한다. CloudTrucks(CT) Cash라는 VISA 현금카드를 통해 배송 완료 즉시 운송대금에 대한 현금 인출도 가능하다. 현금 입출금 관리 및 세금관련 관리도 앱 내에서 제공받을 수 있다. 이외에도 트럭 구매 및 리스도 가능하다. 주유비 및 차량정비 할인 혜택과 더불어 주유비 등 운용자금이 부족할 때에는 운송대금의 50%까지 선불지급(cash in advance)도 가능하다.
Virtual Carrier와는 달리 이미 자체 보험을 갖추고 및 자가 관리를 하고있는 소규모 트럭 운송 업체를 위해 설계된 Flex는 보다 저렴한 6% 수수료로 Virtual Carrier의 백오피스 기능을 동일하게 제공한다. 최적 배차를 가능하게 하는 Schedule Optimizer 기능을 사용할 수 있고, 현금 입출금 관리 및 세금관련 관리도 앱 내에서 동일하게 제공된다. 마지막으로 CT Cash 또한 운송대금을 빨리 받기를 원하는 모든 차주가 사용할 수 있게 오픈되었으며, 사용 금액의 2.5% 수수료를 받는다. 이는 일반 팩토링 회사가 징수하는 3~5% 수수료 대비 경쟁력을 갖고 있다.
위 3가지 서비스를 이용하는 CloudTrucks의 모든 사용자들은 Business Intelligence 기능을 기본적으로 사용할 수 있다. 이 기능은 차주에게 성과, 개인 비용 및 수익 분석을 제공하는 대시보드 서비스이다. 운전자의 실적, 개인 비용 및 수익에 대한 포괄적인 분석을 제공하여 운전자가 최대한의 수익을 낼 수 있는 방법을 더 잘 결정할 수 있도록 지원한다. 즉, 더 나은 현금 입출금 관리 도구만 필요한 차주의 경우는 CT Cash 카드만 사용하면 Business Intelligence 대시보드에 액세스할 권한을 가질 수 있다.
3) CloudTrucks의 ESG 가치 실행
2020년 CloudTruks는 Uber와의 파트너십을 체결, 코로나-19 팬데믹 기간 동안 상용 운전 면허증을 소지한 Uber 운전자가 CloudTrucks에 가입해 화물운송을 할 수 있게 했다. 트럭이 없는 경우 CloudTrucks와 라이더(운전자) 파트너십을 통해 트랙터/트레일러를 임대할 수 있게 했다.
2022년 7월 CloudTrucks는 VISA와 제휴한 CT 신용카드를 출시했다. CT 신용카드는 신용카드 발급 자격을 갖추지 못한 오너 차주들에게 비즈니스 신용을 제공한다. CT 신용카드 고객은 모바일 및 웹 앱에서 언제든지 잔액을 확인할 수 있고, 모든 VISA 가맹점에서 사용가능하다. CEO 아로디옹부는 CT 신용카드를 출시하며 “우리는 운전자가 현금 흐름을 더 잘 제어 할 수 있도록 하는 간단한 솔루션 제공을 위해 CT 신용카드를 구축했고, 트럭 운전자가 비즈니스를 성장시키는데 필요한 도구를 제공할 수 있도록 최선을 다하고 있습니다.”라고 언급했다.
중국의 미들마일 공룡 만방그룹
세계 최대의 디지털 미들마일 화물 플랫폼은 어디일까? 화물운송 수요가 지속적으로 성장하고 있는 중국에서 플랫폼을 운영하는 만방그룹(滿幫集團)이다. 만방그룹은 2020년에 GTV(Gross Transaction Value; 총 플랫폼 거래액) 266억 달러를 기록함으로써 이미 세계 최대 규모를 달성했다. 2020년 말 기준 만방그룹의 화물 플랫폼은 중국 전역 300여개 도시에서 10만 여개 경로, 540만 명 이상의 등록 트럭 운전사, 약 58만 명의 유료 회원, 130만 이상의 화주 MAU(월간 활성 사용자) 달성 등 운영실적을 보여주었다.
중국의 미들마일 공룡 만방그룹은 2017년에 화물운송 플랫폼 상위 1, 2위 기업인 윈만만(運滿滿)과 훠처방(貨車幫)의 합병을 통해 만들어진 기업이다. 주요 투자자는 일본 소프트뱅크, 중국 텐센트, 미국 알파벳 등이며, 이들은 상장 전부터 투자를 결정하였다. 2021년 6월 만방그룹은 성공적인 뉴욕증시 데뷔(Full Truck Alliance or FTA, NYSE:YMM) 무대를 가졌다. 첫 날시가총액은 230억 달러(약 26조원)를 기록했다.
1) 중국 내륙운송시장와 만방그룹의 점유율
CIC보고서에 따르면 중국은 세계 최대의 도로수송시장 보유국이다. 중국의 2020년 전체 운송시장 규모는 6조 위안(약 1,200조원)에 이른다. 이 중 디지털 화물운송 플랫폼에서 처리되는 GTV(Gross Transaction Value)는 전체 도로수송시장의 4%에 불과한 수준이었으나 2025년에는 18%까지 성장할 것으로 예상된다.
2020년 전국 디지털 화물운송 플랫폼 총 GTV의 64%를 만방그룹이 차지하고 있다. 중/대형 화물트럭을 기준으로 전체 차주의 약 20%가 만방그룹의 서비스를 이용한다. 중국의 도로 화물시장은 아직 시작 단계이며, 시장 규모도 경제성장에 따라 확대된다는 점을 고려할 때 향후 만방그룹의 성장가능성은 매우 높다고 판단된다.
2) 만방그룹의 비즈니스 모델과 생태계 전략
만방그룹이 제공하는 서비스는 크게 ‘화물매칭서비스’와 ‘부가가치서비스’이다. ‘화물매칭서비스’는 다시 화물목록서비스, 중개서비스. 온라인거래서비스의 3가지 서비스로 구성되어 있다.
첫째, 화물목록서비스는 앱을 통해 화주가 올린 화물을 차주가 잡을 수 있게 해주며, 멤버십 화주는 무료 화주보다 더 많은 화물의 로드가 가능하다. 둘째, 중개서비스는 화주에게 적합한 차주를 추천하고, 이에 따른 중개(brokerage) 수수료를 받은 서비스이다. 마지막으로 온라인거래서비스는 화주와 차주 간 거래를 온라인 상에서 가능케 하는 플랫폼 서비스이고, 발생된 거래에 대한 커미션을 청구하는 서비스이다.
‘부가가치서비스’는 도로화물 사업과 관련된 부가적으로 제공되는 서비스를 지칭한다. 주선사를 위한 TMS나 경로 최적화와 같은 소프트웨어 제공, 금융/보험서비스, ETC(Electric Toll Collection), 주유, 고장수리 및 정비 등 수조원 규모의 관련 시장을 타겟으로 하는 수익모델이다. 부가가치서비스의 매출은 2020년 6억3,000만 위안(약 1,500억원)에 달해 전체 매출의 24.5%를 차지한다.
만방그룹은 화주와 차주 사이의 화물을 매칭하는 서비스로 시작되었지만, 중개 및 온라인 디지털거래를 가능케 하는 ‘통합 화물 플랫폼’으로 발전하였고, 현재는 부가가치서비스를 포함한 전체 ‘화물 생태계’관점의 서비스를 제공하는 업그레이드를 계속 진행 중이다.
3) 만방그룹의 성장과 이슈
2022년 3월 만방그룹의 2021년 재무보고서 발표 후 만방그룹 CEO 장 후이(Zhang Hui)는 애널리스트 컨퍼런스 콜에서 재무결과에 매우 만족한다고 밝혔다. 그러나 매출 및 규모 확대와 더불어 손실분 증가에 대한 우려도 존재한다. 2021년 4분기 만방그룹의 총 순매출은 약 14억3,000만 위안(약 2800억 원)으로 전년 동기와 비교했을 때 68.1% 증가했고, GTV 기준으로는 695억 위안(약 14조 원)을 기록하여 전년 동기 대비 22.1% 상승한 것으로 나타났다.
2021년 4분기 화주들의 월간 활동량은 157만 명으로 전년 동기 대비 20.6% 증가했고, 활성 차주 역시 지난 12개월 동안 354만 명에 도달하는 등의 꾸준한 성장을 달성했다.
하지만 적자폭도 가파르게 증가하고 있다. 2021년 4분기 순손실은 13억2110만 위안, 연간 순손실은 36억5450만 위안을 기록했다. 적자폭 감소를 위해 만방그룹은 처음에는 화물 위탁자와 기사 모두 무료로 이용하도록 했지만 2018년부터 위탁자 연회비와 운전자 거래 소득에 대한 수수료를 받기 시작했다. 그러나 이로 인한 거래수수료가 증가하는 만큼 대부분 자영업자이고며 가격에 민감한 트럭운전사들이 느끼는 부담 또한 늘어난다는 점도 고려해야 할 사안이다.
또 다른 문제는 관리비용이 과다하다는 점이다. 알리바바나 바이두 같은 다른 인터넷기업 대비 관리비용 비율이 매우 높다. 재무 보고서에 따르면 2021년 관리 비용은 42억7120만 위안(6억7020만 달러)에 달했는데, 이에 대해 만방그룹은 주요 비용이 지분 인센티브라고 설명했다. 이런 관리비용 이슈를 지적하며 과감한 정리해고와 주요 비즈니스와 무관한 일부 혁신적인 비즈니스의 정리를 주장하는 의견도 존재한다.
시장 환경을 고려할 때 만방그룹의 성장 가능성을 의심하는 견해는 드물다. 그러나 관리비용 과다에 대해서는 나름의 교훈을 삼을 필요가 있다. 타 인터넷 기반 회사의 발전 모델을 참고한다면, 비용 측면에서 규모의 경제가 달성된 이후에는 만방그룹의 비즈니스 모델이 급성장하는 궤도를 시장에 보여줄 수 있을 것이다.
2022의 국내 시장 트렌드 : 거대기업의 화물운송시장 진출 가시화
2022년의 미들마일 시장의 가장 큰 특징은 대기업 집단의 화물운송플랫폼 시장 진출 러시라 할 수 있다. SK스퀘어, 카카오, kt는 IT전문 대기업으로 기존 여객 중심의 모빌리티 사업의 확장뿐 아니라 ‘화물’ 이동 시장으로의 진입을 추진하고 있다. 반면 대형 통합물류기업인 CJ대한통운은 물류분야의 사업다각화 관점에서 미들마일 플랫폼 시장 진출을 재개하려 하고 있다.
디지털 화물주선 스타트업인 로지스팟 자체 조사에 따르면 국내 기업 물류 담당자들은 디지털화를 점수로 평가했을 때 미들마일은 평균 51.5점이라는 답변을 주어, 라스트마일(평균 66.1점)대비 15점 이상 낮게 평가를 했다고 한다. 과거 ‘보이지 않는 손’에 의한 평형을 유지해 왔던 33조원 B2B운송시장에 대규모 자본에 의한 새로운 도전이 일어나고 있는 형국이다. 마치 미국, 중국 등 글로벌 시장에서 B2B 운송시장에 IT로 무장한 ‘보이는 손(Visible Hand)’을 목표로 하는 대형 유니콘 기업들이 속속 등장하는 것과 같은 맥락이라 볼 수 있다. 명확한 사실은 다가오는 2023년은 이들 ‘보이는 손’ 기업들의 치열한 격전이 예상된다는 점이다. 각 대기업의 움직임을 차례로 살펴보도록 하자.
SK스퀘어 계열의 ‘티맵모빌리티’
2021년 5월 티맵모빌리티가 790억(주식교환 포함)에 디지털 화물주선 스타트업 YLP를 인수함으로써 YLP 지분 100%를 소유하게 되었다. 이는 대기업의 화물주선시장 진출을 알리는 미들마일 업계의 큰 뉴스였다. 당시 인수 명분은 크게 ①SK그룹 물량을 기반으로 한 레버리지 효과, ②T맵이 보유한 전자지도 기반의 각종 인공지능(AI) 알고리즘, ③YLP가 보유한 전국 단위의 데이터 활용을 통한 투명한 가격 책정 등이다.
모기업 SK스퀘어의 2022년 2분기 IR자료에 따르면 티맵모빌리티는 전년 동기 대비 301% 급증한 매출 451억 원을 기록했다. 매출 급증은 YLP의 화물중개사업 때문이다. 2022년 2분기 화물중개사업 매출은 전년 동기 대비 243% 성장한 327억 원에 달해 전체 티맵모빌리티 매출의 72.5%를 차지했다. 미들마일 사업이 매출성장에 큰 기여를 한 것은 사실이라 볼 수 있다. 하지만 티맵모빌리티의 또 다른 해결과제인 적자 이슈에서 여전히 자유롭지 못한 것도 사실이다. 인수 이전부터 YLP가 안고 있던 매출 증가가 손실 증가를 함께 가져오는 근원적인 문제에 대한 특별한 해법을 아직은 찾지 못한 것으로 보인다.
티맵모빌리티가 자사 앱인 ‘T맵’내 화물차 전용 내비게이션 서비스를 2022년 연말 오픈을 목표로 준비한다는 소식은 눈여겨 볼만한다. 아직 미들마일 서비스와 직접적인 관련성을 연상하기는 무리가 있지만 우버와의 합작사인 ‘우티’를 설립하고, 지분투자, 동일 빌딩 내 본점 이전 등을 진행했다. 티맵모빌리티와 우버와의 협업관계를 궁극적으로 미들마일 화물운송플랫폼 협업으로 발전하려는 개연성이 있다.
2022년 티맵모빌리티는 디지털 화물주선을 넘어 화물정보망 시장에도 진입했다. 폐기물분야 투자에 주력하던 사모펀드 E&F가 설립한 SPC(특수목적법인)가 ‘원콜’의 지분 100%를 약 700억원 규모로 인수 완료했고, 이에 티맵모빌리티가 참여하는 형식으로 간접지분투자를 진행해 화물정보망 시장에 진출했다. E&F가 주도한 ‘원콜’ 인수 이후 T맵을 통해 ‘원콜’의 서비스 광고를 진행하는 등 티맵모빌리티와의 시너지를 위한 사업을 대내외적으로 추진 중이다.
카카오 계열의 ‘카카오모빌리티’
2017년 8월 카카오의 모빌리티 사업부문에서 독립한 카카오모빌리티는 ‘카카오T’ 플랫폼을 기반으로 택시, 대리운전, 주차, 내비게이션 등 ‘여객’ 중심의 모빌리티 전반에 대한 혁신을 이어가며 성장을 거듭했다. 이 과정에서 TPG컨소시엄, 칼라일그룹, 구글, ㈜LG 등으로 누적 1조원 이상의 글로벌 투자를 유치하며 몸집을 키웠다.
약 33조원에 달하는 ‘화물’ 모빌리티 시장 진출은 카카오모빌리티에게 당연한 넥스트 스텝으로 예상되었다. 2021년 카카오모빌리티는 ‘화물자동차 운송주선사업’ 면허를 취득함으로써 미들마일 중개업 시장진입의 전제조건을 마련하였다. 관련 인력확보 및 플랫폼 정비, 솔루션사(위드원스) 인수, 관련 협회와의 협약서 추진 등을 진행했다. 이를 통해 2023년도 본격적인 미들마일 시장에 진출하겠다는 뚜렷한 의지를 볼 수 있다.
카카오모빌리티는 2021년 125억 원의 영업이익을 기록했다. 2020년까지 130억 원에 이르는 영업손실 기록과 비교했을 때, 투자자들과 약속한 IPO를 포함해 미들마일 진출이라는 신규사업 확대계획은 카카오모빌리티의 성공적인 미래를 보장하는 것으로 보였다. 그러나 무리한 수익성, 성장을 추구하는 과정에서 발생한 택시 및 대리운전 업계와 마찰과 이로 인한 ‘갑질’이라는 대외 이미지 악화라는 문제가 있었다. 카카오그룹 차원의 매각설까지 불거졌으나 매각설은 사실상 철회된 것으로 알려졌다.
현 시점에서 카카오모빌리티가 ‘화물’ 모빌리티에 진심일 이유가 무엇일까? 투자금 회수를 원하는 투자사 설득이 최우선적인 해결과제라고 볼때 IPO는 불가피한 선택이다. IPO의 선결과제는 수익성 제고이다. 카카오모빌리티는 ‘화물이동 서비스’ 시장 진입을 위해 2021년 7월 ‘카카오T 퀵’ 서비스를 시작으로 라스트마일 시장에 뛰어들었다. 최근에는 미들마일 시장 진입과 관련한 몇 가지 구체적인 움직임이 포착되고 있다.
카카오모빌리티는 2021년 6월 ‘위드원스’를 약 20억원 내외로 인수하였는데, 위드원스는 화물운송 주선사업자 대상 솔루션 ‘로지노트’의 개발업체이다. 과거 위드원스는 티맵모빌리티가 인수한 YLP의 개발을 맡으면서, 주식 처분 및 자산 소유권 이전 금지 조항이 포함되었던 것으로 알려졌고, 이런 조항을 근거로 인수사실을 YLP 측에도 통보했다고 알려졌다. 2021년 위드원스는 ‘로지노트’ 출시 이후 164개 화물운송 주선사를 고객으로 확보했고, 서비스형소프트웨어(SaaS)를 통해 클라우드 서비스 또한 제공하고 있다.
카카오모빌리티는 택시 및 대리운전업계와의 불협화음으로 인한 피해를 고려해 미들마일 진입에 맞춰 관련 협회 등과의 사전 접촉도 진행했다. 그 결과 최근 10월에 전국화물자동차운송주선사업연합회(주선연합회)가 소유 중이었던 화물중개플랫폼 ‘화물마당’의 지분 49% 인수를 완료했다.
미들마일 시장에서도 티맵모빌리티와의 경쟁 구도가 본격화될 것이라는 전망이 대두되는 상황에서, 아직까지도 카카오모빌리티는 언론을 통해 공식적으로 시장진출을 부인하는 자세를 취하고 있다. 위드원스 인수와 관련해서도 카카오모빌리티는 “위드원스는 물류 분야 효율성을 높이는 솔루션을 개발하는 전문 기술기업이다. 향후 카카오모빌리티의 기술과 연합하고, 카카오T 플랫폼 내 사물의 이동 영역에서 다양한 플레이어들의 비즈니스 효율을 극대화함으로써 시너지를 창출할 것”이라면서도, “미들마일을 포함해 사물의 이동 영역 전반에서 업계 효율을 높이는데 기여할 수 있는 방안을 다각도로 모색 중이나, 주선업자로서 미들마일 시장에 진출하는 것은 고려하지 않고 있다”고 선을 긋는 입장을 발표하기도 했다.
카카오모빌리티의 B2B 운송시장 진출과 관련해서 카카오그룹 차원의 시너지도 초기 연착륙을 위한 유리한 조건이며, 최근 이커머스의 성장과 궤를 같이 하는 카카오커머스의 성장을 주목할 필요가 있다. 특히 카카오의 영원한 경쟁자인 네이버의 이커머스사업은 쿠팡과 견줄 만큼 이미 업계의 최강자라 할 수 있는 상황이다. 네이버의 강점을 비교 검색엔진이라 한다면, 카카오는 4,600만 사용자 기반의 ‘국민’ 모바일 메신저라는 장점을 갖고 있어 이커머스와 관련된 물류의 경쟁도 무척 흥미로울 것이다.
카카오커머스는 2018년 이커머스 전문 자회사로 독립한 후 지난해 9월 본사에 CIC 형태로 재합병되며 연평균 40% 이상의 매출성장세와 견고한 흑자이익을 내고 있다. 카카오커머스의 성장 세부 내역을 들여다보면 기존 커머스 사업인 ‘선물하기’, ‘톡스토어’, ‘메이커스’에서 꾸준한 매출 신장을 기록하고 있다. 또한 2021년에 다양한 커머스 스타트업의 인수에도 성공했다. 대표적인 예가 패션 스타트업 ‘지그재그’와 라이브 커머스 스타트업 ‘그립’의 인수이다. ‘지그재그’는 2021년에 인수된 후 거래액이 전년대비 30% 이상 성장하면서 1조원을 돌파했다.
kt 계열의 디지털 물류자회사 ‘kt 롤랩(lolab)’
kt의 물류사업은 2020년 ABC(AI, Big Data, Cloud) 역량 기반 플랫폼 회사 도약을 통한 2025년 비통신 매출 20조 달성이라는 그룹 차원의 로드맵 설정으로 시작됐다. kt는 통신에 치중한 수익구조의 다변화를 위해 ABC 첨단 기술 고도화에 주목했고, 이를 현장에 적용시킬 수 있는 분야로 물류를 선택했다. 물류 효율화 솔루션에 착안한 이유는 제품이 소비자에게 가기까지 운송 경로와 운행 일정 최적화, 배송시간과 비용 절감, 유해가스 감축 등을 통해 빠른 배송과 ESG(환경/사회/지배구조) 가치를 지향할 수 있다는 점이었다.
2020년 6월 kt 공식 온라인몰에서 고객이 휴대폰을 주문하면 이륜 운송기사가 가까운 대리점에서 1시간 내 배송하는 서비스를 시작하였다. ‘부릉’을 운영하는 메쉬코리아와 MOU 체결을 통해 제공한 BPO(Business Process Outsourcing) 서비스의 일부로 진행됐다. 2020년 11월에는 GS리테일과도 업무협약을 맺어 두 달 동안 AI 물류 최적화 플랫폼 시범 서비스를 운영하였는데 지역은 고양과 제주 물류센터를 대상으로 진행되었다.
2021년 6월 kt는 물류 및 플랫폼 사업을 전담할 디지털물류 전문법인 kt 롤랩을 자회사로 설립했다. kt는 롤랩 설립을 위해 약 220억 원에 해당하는 200만 주를 추가로 출자했고, 이로써 kt 지분이 80%가 되었다. 앞선 여러 기업들과의 MOU를 바탕으로 2021년 8월에는 현대백화점그룹과 기존 배송 데이터를 기반으로 최적의 배송 라우트를 설계하는 과제를 협의하였다.
현재 kt롤랩의 주 고객은 쿠팡(집화센터)과 이마트 24(물류 센터 운영)이다. 특히 쿠팡과는 밀크런 서비스에 AI기술을 적용한 최적의 동선을 안내하는 서비스를 제공하고 있다.
kt가 목표로 하는 것은 전자상거래(이커머스) 관련 기업들과의 물류 협력 강화다. 대표적인 합작 사례로 ‘팀프레시’에 대한 투자를 들 수 있다. 팀프레시는 대표적인 새벽배송 대행업체로 2018년 설립 이후 4년 만에 월 매출 200억 원을 달성했다. 냉장탑차 자차 150대를 포함한 9천 대에 달하는 차량 네트워크를 기반으로 냉장/냉동시설을 갖춘 물류센터 및 상품 보관/포장/출하/배송과 같은 일괄 처리 풀필먼트 전반을 대행한다. 주요 고객으로는 마켓컬리, 오아시스마켓, 사러 등이 있다.
2022년 6월 kt는 전략적 투자자로서 팀프레시의 시리즈D에 참여해 553억원 규모를 투자하여 팀프레시 지분 약 11.4% 취득을 통해 2대 주주가 되었다. 팀프레시도 이미 kt 롤랩의 지분 20%를 보유한 2대 주주로 긴밀한 상호협력관계를 유지하고 있다. 양 사 간 투자를 계기로 kt는 팀프레시의 강점인 신선식품 배송 및 물류센터 운영 분야 역량을 활용하고, 팀프레시는 kt 인공지능(AI) 디지털변환 기술을 현장에 적용, 물류센터 운영과 운송 효율을 높인다는 구상이다.
kt는 kt 롤랩을 통해 미들마일 화물정보망사업을 시작, 2022년 5월 kt 롤랩과 kt가 공동으로 개발한 ‘브로캐리’ 서비스를 출시했다. 브로캐리는 정보통신기술(ICT)을 바탕으로 화물을 발송하는 화주와 운송하는 차주를 연결해주는 서비스다. 화주가 브로캐리에 화물을 등록하면 차주정보를 바탕으로 맞춤형 매칭 결과를 제공한다. kt 롤랩은 브로캐리를 통해 화주에게는 투명한 과금을 제공하고, 최적 차량 배차를 통해 운용 효율을 극대화 할 것이라 설명했다. 브로캐리는 정산 대행 서비스를 통해 화주의 업무 부하를 낮추고, 책임 운송 보장을 통해 차주의 신뢰도를 높일 계획이다. 이 밖에 kt그룹 내 BC카드·스마트로와 협업을 통해 국내 최초 익일 운임 지급을 보장할 예정이라고 한다.
전통적인 물류강자 CJ대한통운의 ‘헬로’ 사업 재개 등 기타 동향
대표적인 종합물류기업인 CJ대한통운은 2015년 말부터 화물운송을 원하는 화주와 운송물량을 원하는 차주 간 직거래를 위한 물류 플랫폼 ‘헬로(HELLO)’를 운영하고 있다. 그 당시 화물정보망 사업 개시는 85년 역사를 지닌 전통의 ‘자산형’ 물류기업이 온라인, 모바일 플랫폼 기반의 사업으로 영역을 확장한다는 의미있는 사건이었다. 하지만 초기 기대와는 달리 절반의 성공으로 평가되고 있다. 즉, 오픈 플랫폼으로서의 외부 확장에는 한계가 있었고, 현재 헬로는 사실상 CJ대한통운의 자사 택배차량 혹은 간선차량에 대한 관리를 위해 운영되고 있으며, 운송 TMS 역할을 하는 기간시스템 인프라로 활용되고 있다.
과거 오픈 플랫폼으로서의 ‘헬로’의 한계는 화물운송 생태계 관점으로 설명 가능하다. 국내 주선사는 다수의 중소 규모 사업자로 화주를 놓고 경쟁하는 입장에서 ‘헬로’에 자신이 갖고 있는 화주의 배차주문 관련 세부정보를 알려주는 것에 반감이 생길 수밖에 없다. 오히려 CJ대한통운으로부터 대기업 물량을 받고 싶기 때문이다. CJ대한통운이 가진 대기업의 이점(자체 화주 물량, 자체 운송 네트워크 등)은 분명했으나, 화물운송 생태계가 가진 한계로 인해 오픈마켓으로의 확장에는 깊은 고려와 준비가 필요했던 것으로 보인다. ‘헬로’를 통해 얻을 수 있는 교훈은 대기업의 진출은 보다 확실한 차별화가 더욱더 중요한다는 점이다. 또한 기능적이나 정책면에서 차별화 되지 못한 서비스로는 기존 시장을 선점하고 있는 화물맨과 전국24시 등과의 경쟁에 한계가 있을 수밖에 없다.
한진의 화물운송 정보화사업인 ‘eTruck’ 서비스의 선례를 살펴보면 이 점은 더욱 명확해 진다. 한진의 ‘eTruck’ 서비스는 ‘헬로’보다 앞선 2011년에 런칭했다. 그 당시에도 이미 다양한 차별화 서비스들을 담고 있었다. 화주와 차주 간의 중개거래가 미완료될 경우를 대비한 ‘책임운송제’, 우수 차주회원 확보를 위한 ‘차주평가제’, 운임지급 안전결제시스템인 에스크로 서비스, 실시간 차량위치 관제서비스, 차주용 모바일 전용 앱 구축 및 한진 정비공장에서 차량 수리시 정비공임에 대한 10% 할인 같은 부가서비스까지, 10년이 넘은 현 시점에서 봐도 앞선 많은 서비스들을 시장에 제공했다. 그럼에도 불구하고 시장은 대기업의 진출에 우호적이지 않았고 이점을 참고할 만하다.
2022년 ‘헬로’의 원래 목적인 오픈마켓형 화물정보망플랫폼 사업 재개 노력이 내부적으로 진행되고 있는 것으로 알려졌다. 이를 위해 사내 벤처 형태의 T/F를 구성, 운영하고 있는데, 궁극적으로는 전문자회사 형태를 한 스핀오프를 계획하고 있다. 이 시스템도 기존의 ‘헬로’ 인프라와는 별개의 신규시스템을 개발하고 있고, 사내 TES 연구소 조직이나 CJ올리브네트웍스와의 협업이 아닌 T/F 인하우스 개발자를 채용하고 있다. 2022년 내 자회사 설립 및 신규 사업 오픈을 계획하고 있으며 ‘화물중개정보망’을 중심으로 사업을 전개할 것으로 알려졌다.
물류 대기업인 현대글로비스도 2021년 자체적인 화물정보망 시스템 개발 구축을 추진했으나 이후의 사업 전개는 기대했던 성과를 달성하지 못했다. 2022년에는 신규 조직을 구성하고 시스템 업그레이드를 추진했다. 또한 현대글로비스는 현대차그룹의 전속(Captive) 물량을 기반으로 한 그룹 내 협조뿐 아니라 외부 및 해외진출을 모색 중인 것으로 알려졌다. 화물정보망 사업 이외에 현대글로비스는 eBay의 스마일배송을 위해 수도권에 5개 T/C를 구축했으나 물량 감소로 인해 적지 않은 적자가 발생하고 있다는 기사가 나오기도 했다.
주변 환경 변화와 화물정보망에 대한 영향
라스트마일만큼은 아니지만 2020년대 미들마일 시장 성장과 화물정보망에 대한 관심의 증가는 이커머스의 영향임을 부정할 없다. 코로나 팬데믹 영향이 더해지면서 택배물량은 기하급수적으로 늘었고, 관련된 간선수송을 처리하는 미들마일 차량에 대한 수요도 공급을 초월했고, 그만큼 시장운임도 많이 상승하였다.
하지만 우크라이나 전쟁에 의해 촉발된 글로벌 공급망 붕괴는 차주들(공급)에게 돌아갈 과실을 빼앗으면서 마이너스 영향을 주었다. 디젤가격 인상이 대표적인 영향이고, 잠시였지만 요소수사태로 촉발된 공급이슈도 미들마일 차주들에게는 큰 부담이 되기도 하였다. 화물연대 파업의 빌미가 된 안전운임제에 대한 사회적 논의도 미들마일 시장에 영향을 줄 이벤트였다.
2023년 미들마일 시장에 영향을 줄 트렌드는 무엇일까? 크게 ①경기침체에 따른 영향, ②점점 강화되는 ESG 영향, ③핀테크로 대표되는 금융서비스의 결합 등의 3가지 관점에서 2023년의 트렌드를 예측해 보도록 하자.
경기침체에 따른 영향
벌써부터 글로벌공급망 붕괴로 인한 특수였던 물류업계에 불황의 소식들이 들려오고 있다. 선사의 선복이 남아돌고, 항공사 스페이스 부족도 옛말이라 벌써 운임이 반토막이란 이야기가 시장에서 들린다. 그 다음은 창고의 공실이고, 그 다음이 운송 수요의 감소가 될 것이다. 예로 CJ대한통운의 택배 물량이 아주 적은 몇 %에 불과하지만 창사 이래 첫 감소가 일어났다.
최근 ‘오늘회’의 부도 소식도 들리고, 대표적인 라스트마일 스타트업 메쉬코리아에 관한 부정적인 소식도 들린다. 투자시장의 위축은 미들마일 화물정보망시장을 포함한 물류분야 전반에 부정적인 영향을 주게 될 것이고, 2023년은 실적에 따라 관련 기업의 옥석을 가리게 되는 극명한 생존게임이 될 가능성이 매우 높다. 최근 몇 년 동안 디지털 주선사를 표방하고 등장한 몇몇 오픈 플랫폼 스타트업들 대부분이 사실 매출은 성장하지만 영업이익 또한 비례적으로 마이너스를 발생시키는 구조적 문제점을 갖고 있다는 것은 널리 알려진 사실이다. 이들 업체에게 외부 투자자금의 축소분위기는 매우 심각한 재무위기를 가져올 가능성이 높다.
최근 미들마일 플랫폼 시장의 흥미로운 트렌드 중의 하나는 다수의 트럭 자산을 보유하고 있는 ‘운송사’ 인수를 통한 자산(asset) 확보 전략이다. 최근 화물 수요 증가와 노동인력 고령화, 3D 업종기피 현상 등으로 공급(트럭, 운전자)이 부족한 것은 분명한 사실이나 경기침체까지 예상하는 당분간의 경기둔화의 경향은 2023년은 물론이고, 장기적으로 미들마일 시장에서 자산 투자전략에 대한 긍정적인 효과로 이어질지 의문이다. 2022년에는 중단되었지만 한시적으로 전기차에 대한 영업용 번호판 발급으로 소형화물차 시장에 영향을 주었던 것처럼 정부의 향후 번호판 정책 변동에 따라서도 시장 경쟁자들 간의 자산 확보 전략은 직접적인 영향을 받게 될 것이다.
ESG 관련 변화
1) 환경
환경 관련 영향은 전기차, 수소차로 대변되는 친환경 트럭에 대한 변화가 가장 대표적일 것이다. 지난 7.21일 미국 10여개 도시에서 아마존 배송전용 전기차의 첫 운행이 시작되었다. 이날 전기트럭 제작사인 리비안(Rivian Automotive, Inc.)의 주가도 지난 악재의 폭락세를 끊고 급등을 하였다.
미국에서 가장 많이 팔리는 차는 무엇일까? 그 답은 ‘픽업트럭’이다. 미국 가정에 있어서 픽업트럭은 필수품이라 할 정도로 반드시 필요한 생활수단의 하나이다. 즉, ‘전기픽업트럭’에 대한 관심은 너무나 자연스런 결과이고, 탄소규제 압력에 대응하기 위해서라도 미국의 유통공룡 아마존은 온라인을 통해 주문받는 상품을 원활히 배송하기 위해서 친환경 차량제작사인 리비안에 대한 투자를 결정했던 것이다. 마치 10년 전 창고자동화를 위해 KIVA를 인수했던 것과 비견될만한 ‘운송’ 부문의 전략적 의사결정이었다.
애초에 아마존은 리비안이 2030년까지 10만 대의 전기차 배달용 밴을 이커머스 배송 현장에 투입한다는 계획이었다. 하지만 현재는 코로나발 공급망 붕괴 등을 이유로 올해 연말까지 약 1만 대 가량의 배달용 밴이 인도될 것으로 기대한다고 계획이 수정된 상태이다.
미국의 픽업트럭이 가정용이라면, 국내 1톤 트럭은 ‘생계형’이라 할 수 있다. 참고로 국산차 전체 판매량 1위는 상용차로, 21년 92,000대 판매를 기록한 현대의 ‘포터’다. 기아의 ‘봉고’와 양분하고 있는 1톤 트럭은 연간 15만대 수요시장을 형성하고 있을 정도로 큰 시장이다. 1톤 트럭의 대부분은 노후화된 디젤트럭으로 매연은 일반 승용차의 5배 수준이며, 2023년에는 디젤트럭의 생산을 중단할 것이라는 발표도 있었다.
탄소저감 목적으로 1톤 전기트럭이 3년 전부터 도입되기 시작했고, 특히 2022년 4월 13일 일몰까지는 1톤 전기트럭에 대해서 노란색 ‘영업용번호판’을 같이 발급해주었기 때문에 이로 인한 1톤 전기트럭 도입이 활발히 일어났었다. 영업 목적의 트럭을 운행하기 위해서는 차량 구입과는 별도로 영업용번호판(2,000만원 수준)의 구입이 필수적이기 때문에 트럭기사 입장에서는 상당히 좋은 조건이었다고 할 수 있다.
정부발표에 따르면 2023년부터 디젤트럭의 생산이 중단되고, 이로 인해 친환경차량으로의 전환은 이미 예정되어 있는 상태이다. 하지만 아직 이에 대한 준비는 미흡한 상태라고 할 수 있다. 전기 혹은 수소트럭으로의 단기간 전환은 현실적으로 어렵다고 했을 때 과도기적인 수단으로 저공해 차량으로 분류되는 LPG트럭, LNG트럭뿐만 아니라 연비 측면에서 ‘하이브리드 디젤’과 같은 대안이 거론되고 있다. 특히 하이브리드 디젤의 경우 순수 국내 연구진(KAIA, 국토교통과학기술진흥원)에 의해 개발 기존 디젤차량을 개조해서 하이브리드로 전환하는 기술이며, 이를 통해 30% 이상의 연비절감 효과를 볼 수 있다고 알려져 있다.
현대 포터, 기아 봉고에 전기트럭 모델이 있기는 하나, 최근 경제성 측면에서 1,000만원 대 중국 전기트럭의 진출이 가시화되고 있어 국내시장에 대한 침투가 염려된다. 복지카드를 통한 유가보조금처럼 1톤 전기트럭에 대한 정부보조금 지급도 전기트럭 확산에 고려해 볼 사항이 아닌가 싶다. 외국의 경우 Amazon, Fedex 등 거대 유통물류기업이 자신의 브랜드로 전기트럭을 생산, 운용하는 것처럼 미들마일 플랫폼 회사들 브랜드로 친환경 트럭이 운용되는 것도 충분히 예견할 만하다.
2) 사회
ESG의 사회적 측면에서 고려할 사항은 미들마일 운송시장 생태계에 대한 공감과 이해일 것이다. ‘디지털 주선업’이라는 전략적 목표를 갖고 있는 대형 모빌리티 기업군의 경우 기존 택시, 대리운전 생태계와의 마찰로 인해 아직도 부정적인 여론의 질타를 받고 있는 것과 같은 상황이 미들마일 쪽에서 재현되는 것을 절대 용납할 수는 없다. 기존 주선사를 대표하는 주선업협회와의 관계 정립에 애를 쓰고 있는 것도 이런 이유에서라 볼 수 있다. 전국 만개 이상의 주선업체와 종사자들의 역할은 단순 브로커의 역할이 아니다. 매일매일 화주의 공급망 운송흐름을 책임지고 보장하는 것이 그들의 역할인데 하루아침에 이들 역할이 대체될 수 있다는 시각은 매우 나이브(naive)한 생각이다. 과거 한진의 eTruck이나 CJ대한통운의 헬로가 겪었던 시장진입 실패의 원인은 결코 시스템 기능과 서비스의 문제가 아니었다. 대형 종합물류업체를 경쟁자로 판단하고 있는 주선업체들에 대한 고려가 없는 일방적인 사업추진이 근본 원인이었던 것이다.
가시화를 눈앞에 두고 있는 레벨4 수준의 자율주행 트럭의 등장도 사회적인 측면에서 고려해야 할 중요한 변화가 될 것이다. 사실 자율주행 트럭의 탄생은 로봇택시 산업의 그늘에서 시작되었다. 예로, Alphabet의 Waymo는 텍사스, 애리조나, 캘리포니아에서 UPS와의 협력 하에 자율주행 트랙터 트레일러를 테스트하고 있다. Daimler 와 같은 기존 업체는 물론이고, TuSimple, Aurora, Embark, Plus, Ike와 같은 기술 스타트업에 이르기까지 이제는 여러 업체들에서 완전 무인 트럭을 만들기 위한 노력이 활발히 진행 중이다.
아쉽게도 현재 트럭 자율주행 분야는 대륙인 미국, 중국 등에서 주도권을 가지고 진행되고 있다. 화물 트럭은 주로 고속도로를 달리며, 시 외곽의 물류 허브를 중심으로 움직이기 때문에 미국에서는 자율주행 트럭의 상용화가 승용차보다 더 빠를 것으로 관측되기도 한다. 특히 코로나 팬데믹과 우크라이나 전쟁으로 촉발된 글로벌 공급망 붕괴 과정에서 화물운송 수요는 높아졌으나, 트럭 운전자 부족현상의 심화는 트럭 자율주행의 상용화를 더욱 촉진하고 있는 상황이다.
2015년에 설립된 TuSimple은 현재 20개의 카메라와 2개의 라이더 레이저 센서를 통해 세상을 보는 자체 운전 기술을 갖춘 Navistar 트럭을 사용하고 있다. 이 회사는 UPS, Nvidia 및 중국 기술 회사 Sina의 지원을 받으며 샌디에이고와 베이징에 본사를 두고 있다. TuSimple은 2021년 4월 나스닥에 주식을 85억 달러 가치로 상장한 최초의 자율주행 트럭 스타트업이다. 또한 TuSimple은 Nvidia와 공동으로 자율주행 칩셋을 개발하고 있다
TuSimple은 자율 트럭 기술의 선두 공급업체이지만 지난 4월 한 유튜버가 유출한 사고 동영상으로 더 유명해지는 해프닝을 겪었다. 미국 고속도로 교통안전국(FMCSA)에 제출한 설명에는 자율주행 시스템 문제보다는 ‘운전자의 조작 실수’라고 밝혔지만, 이로 인해 다시 한 번 안전에 대한 경각심을 불러일으키게 되었다. 다행히 충돌 당시 인명 혹은 재산 피해는 없었던 것으로 알려져 있다.
피츠버그 기반의 Aurora는 2017년에 창업되었으며, 최근 피츠버그에서 사업을 운영하고 있던 우버의 자율주행 부문을 인수한 후 이곳에 본사를 설립하였다. Uber는 이 거래로 Aurora에 4억 달러를 투자했으며 합병된 회사의 가치는 100억 달러였다. 이후 Aurora는 SPAC(기업인수목적회사) 합병을 통해 2021년 11월에 상장되었다. 한편 현대차그룹도 2019년 5월 오로라에 2000만 달러를 투자, Aurora 지분을 보유하고 있다. 올해 초에는 Amazon도 5% 주식 매입을 마친 상태이다. Aurora는 자율주행 승용차 개발로 시작해서 나중에 자율주행 트럭 개발을 집중한 경우로 2023년에 자율주행 트럭 출시를 예정하고 있다.
Embark 홈페이지에 따르면 Embark는 지난해 11월 50억 달러 규모로 상장했다. SPAC과의 합병을 통한 우회 상장이었다. 지난해 12월 오는 2024년 운행 목표로 캘리포니아와 텍사스 등 선벨트 주에서 자사 소프트웨어를 활용한 첫 자율주행 트럭을 상업적으로 출시할 계획임을 천명한 상태이다.
그럼 국내의 경우는 어떨까? 미국과 비교할 수준은 아니지만 화물수요증가, 운임상승, 운전자 부족, 안전의식 제고 등 여러 조건은 우리도 트럭 자율주행에 대한 관심 및 기술투자를 외면할 수 있는 상황은 절대 아니다. 2018년부터 정부 주도로 자율주행 트럭 운행을 위한 준비작업을 시작하였고, 작년에는 국토교통부 주관으로 화물차 4대의 80㎞ 구간 군집주행을 시연하였고, 화물차 군집주행 기술 개발 성과 발표회를 열기도 하였다.
2020년 현대차그룹은 Aptiv와의 J/V를 통해 ‘모셔널’社를 설립하였고, 2021년부터 실제 도로주행을 시작하였다. 모셔널은 미국의 공유차량플랫폼기업 리프트(lyft)와 협업을 통해 2022년 8월 라스베이거스에서 로보택시를 출시하였는데 언론에 많은 주목을 받았다. 모셔널은 현대차의 전기차인 아이오닉5를 자율주행차로 만들어 리프트와 함께 라스베이거스에서 본격 서비스를 시작했다. 운전자가 없는 완전 자율주행 차량으로 승차공유 서비스로 운영되고 있다. 두 회사는 2023년부터 미국의 여러 도시로 자율주행 승차공유 서비스를 확대한다는 방침이다. 이 소식은 거의 모든 국내 언론과 CNN 등 주요 외신을 통해 소개됐다.
현대차는 이런 승용차 자율주행 기술 확보에 이어 군집주행이 가능하고, 운전자 개입마저 필요 하지 않은 완전 자율주행 트럭 개발에 박차를 가하고 있다고 한다. 이를 위해서 기존 자율주행 기술과는 다른 각종 첨단 기술(센싱, 판단, 제어)을 도입하였다고 하며, 센서의 경우도 대형트럭에 최적화된 다수의 센서를 장착하여 돌발 상황에 안정적으로 대처할 수 있는 기술을 고도화하고 있다. 급변하는 글로벌 경쟁 속에서 IT강국 대한민국이 트럭 자율주행 분야에서도 글로벌을 견인하는 미래를 간절히 기대해 본다.
3) 정부정책
ESG의 정부정책과 관련해서 가장 눈에 띄는 것은 국회 차원의 ‘화물자동차 운수사업법 개정안’ 발의(2022.6.30.)가 아닐까 싶다. 2018.3월 최초 도입된 화물자동차 안전운임제는 차주의 적정한 수익보장을 통한 화물수송의 안전보장을 목적으로 3년(2022~2022년) 일몰제로 한정된 운송품목(컨테이너, 시멘트)에 대해 실시되었고, 실시 이후 화물운송 근로여건 개선, 저가계약 감소, 교통안전 증진 등 긍정적인 효과 발생한 것이 사실이다. 개정안은 운송품목을 확대하려는 내용이 골자이고, 향후 화물자동차 혹은 특수자동차로 운송되는 품목에 대해서도 광범위하게 적용될 예정이다. 즉, 철강재, 위험물질, 곡물/사료, 택배간선운송차량 등을 구체적으로 명시하고 있는 데에서도 드러나듯 화물연대 등 화물운송업계의 강력한 요구가 실제 집행으로 이어질 가능성이 높다고 판단된다.
다양한 형태의 금융서비스 등장
미들마일 시장 활성화 차원의 핀테크를 포함함 금융서비스 도입이 활발해 질 것이다. 미들마일의 예는 아니지만 2021년 토스(toss)의 ‘타다’ 인수 소식은 간단히 말해서 모바일 결제시장이 전통적인 택시시장에 뛰어든 것으로 요약될 수 있다. 앞서 몇 개의 글로벌 미들마일 플랫폼 업체들 사례에서 볼 때 이미 다양한 형태의 금융서비스가 미들마일 시장에 제공되고 있음을 확인할 수 있었다.
화물운임 지급 주체와 회수 구조를 살펴보면, 운송료 지급은 화주와 차주 사이에 많은 단계를 거치기 때문에 일반적으로 화물운송 운임이 차주에게 돌아가는 기간이 길어진다는 이슈가 있다. 운임 지급 시간을 단축하는 아이디어에 착안한 금융 프로그램이 등장하였으나, 아직은 지급시간 단축에 대한 수수료 부가로 인해 확산에는 한계를 겪고 있는 것도 사실이다.
하지만 화물운송시장 결제 규모가 상당하고, 이와 관련된 다양한 금융상품으로의 확정성이 매우 높다는 점을 고려할 때, 가까운 미래에 미들마일 플랫폼시장에서 핀테크 기술과 연관된 다양한 형태의 금융서비스 등장은 쉽게 예견 가능한 일이라 할 수 있다.
2023년 화물운송 트렌드를 정리하며
같은 운송영역에 속하지만 미들마일보다 라스트마일이 디지털 전환에 더 민감했던 이유는 무엇일까? 근본적으로 B2B와 B2C의 차이라 생각한다. 디지털노마드 세대인 소비자가 라스트마일의 패러다임을 바꾸었을 뿐이지, 현재의 모습은 기존 생태계 플레이어가 진화를 거듭한 모습은 아니다. 미들마일이 앞으로 맞이할 미래도 기존 아날로그 생태계가 자발적으로 진화하기에는 한계 시점에 접어든 듯하다. 다시 말해 B2B 시장의 보이지 않는 손보다 ‘속도’, ‘효율성’, ‘편이성’ 측면에서 IT에 의한 ‘보이는 손’을 더 선호하는 패러다임 변화가 일어나고 있다.
2021년까지 혁신이라는 신무기와 아이디어로 무장한 다수의 스타트업이 기존 미들마일 플랫폼 시장에 도전하던 시기였다면, 2022년은 해외와 국내 모두 대규모 자본력을 바탕으로 기존 생태계 바깥에 있던 대기업군의 시장진출 신호가 여기저기에서 들리는 등 시장변화의 변곡점을 맞고 있다.
다가오는 2023년을 전망하자면 극심한 경제침체 속에서 기술혁신 경쟁이라는 새로운 패러다임 하에서, 실적을 바탕으로 ‘보이는 손’이 되고자 하는 기존 플레이어의 자구 노력과 새로이 시장을 진입하고자 하는 대형 플레이어 간의 경쟁이 심화될 것으로 예측된다. 또한 이 과정 속에서 이들 간의 합종연횡은 시장 변화에 새로운 변수가 될 가능성이 높다. 여기에 환경과 사회변화, 정부정책에 부합하고자 하는 ESG적인 측면의 고려가 향후 화물운송플랫폼시장 성공의 중요한 결정요인이 될 것이라 예상된다. 기존의 화물이동에 대한 정보서비스 제공과 함께 핀테크를 포함한 각종 금융서비스들이 미들마일 시장의 시대적 요구에 맞게 제공될 것이며, 새로이 제공되는 금융서비스를 통해 국내 미들마일 시장의 디지털 전환은 더욱 가속도가 붙게 될 전망이다.